Der Friederiken Schienenweg

Was wäre wenn? So kann man die Geschichte des Friederiken Schienenweges überschreiben!

Wenn die Feuermaschine (Dampflok) funktioniert hätte, dann wäre der Friederiken Schienenweg in allen Geschichtsbüchern erwähnt.

Denn es wäre die erste dampfbetriebene Eisenbahnstrecke auf dem europäischen Festland gewesen und dies im Gebiet des heutigen Saarlandes.

Aber jetzt mal von Vorn.

Im Bereich des Frommersbachtales zwischen Püttlingen und Altenkessel traten mehrere Flöze des Saarkohlenbeckens über Tage, sodass schon im 16. Jahrhundert Bauern, meist für den Eigenbedarf, Kohlen schürften.

Im Jahr 1742 übernahm der Graf von Wied-Runkel die Lagerstätten und im Jahr 1773 waren im Bauernwald zwei Arbeiter beschäftigt, die Kohlen förderten.

Wegen ungünstiger Verkehrslage wurde die Förderung 1787 eingestellt. Die Wege waren schlecht und die Pferdefuhrwerke, die die Kohle zur Saar bei Luisenthal brachten, kamen an ihre Kapazitätsgrenzen.

Im Jahr 1815 übernahm der Preußische Staat die Kohlevorkommen auf dem Bann der Gemeinde Püttlingen. Bis 1922 gehörte das Frommersbachtal und die Orte Altenkessel, Rockershausen und Neudorf zu Püttlingen.

Da man immer noch vom witterungsbedingten Zustand der Straßen und von den Fuhrwerken der Bauern abhängig war, wurde im Jahr 1816 der Plan gefasst eine Beförderung auf dem Schienenweg einzurichten.

Bergamtsdirektor Sello wurde 1816 beauftragt die Planung für den Friederiken Schienenweg von der Grube Großwald bei Neudorf zur Saar durchzuführen.

Aus dem Ministerium in Berlin war im August 1816 zu lesen, dass der Oberberghauptmann zu folgendem Entschluss kam:

Der Schienenweg soll zum Transport der Steinkohle von den Gruben Groß- und Bauernwald angelegt werden.

Als Strecke soll das Frommersbachtal genutzt werden, welches von den Gruben bis zur Saar reicht.

Die Beförderung soll auf eisernen Schienen nicht mit Pferden, sondern durch einen Feuermaschinenwagen durchgeführt werden.

Weiter wurde verfügt, dass die Feuermaschine in Berlin gegossen und dann zum Bestimmungsort transportiert werden soll. Bis zum Frühjahr 1817 werde die Maschine in Saarbrücken sein, der Oberberghauptmann veranlasste den Bau der Feuermaschine bei der Berliner Eisengießerei.

Die eisernen Schienen sollen auf der Geislauterner Hütte gegossen werden und eine Musterschiene soll aus Berlin angeliefert werden.

Des Weiteren wurde verfügt, dass man mit dem Nivellement, also mit der Vermessung und den ersten Planierungsmaßnahmen beginne solle.

Aus heutiger Sicht überrascht die kurze Zeit der Entscheidungsfindung bis zur Umsetzung des Vorhabens, ebenso überrascht die Entscheidungsfreudigkeit des Oberberghauptmanns.

Nun lagen aber schon damals Wunschdenken und Realität oft auseinander.

Der für 1817 versprochene Dampfwagen war bei einer Begehung des Oberberghauptmanns am 21.September 1818 noch nicht vor Ort. Auch hatte man um den Transport zur Saar durchzuführen keine Eisenschienen, sondern Schienen aus Holz verlegt.

In Berlin wurden 1817 nach Überlieferung zwei Dampfwagen gebaut. Diese wurden nach englischen Vorbild gebaut, zwei Oberbergräte waren nach Leeds gereist um sich dort über den Bau der Feuermaschinen zu informieren.

Die erste der beiden Loks sollte auf der Königsgrube in Schlesien in Betrieb gehen. Sehr wahrscheinlich passte die Lok aber nicht auf die Gleise oder diese waren zu schwach. Der erste in Deutschland gebaute Dampfwagen wurde dann als fest installierte Dampfmaschine verwendet!

Die zweite Maschine, die für den Friederiken Schienenweg bestimmt war, wurde trotz gravierender Mängel, nach der letzten Probefahrt am 08.08.1818 demontiert und zum Schiffstransport verladen. Der Weg führte von Berlin über Hamburg, Amsterdam, Köln, Koblenz, Trier bis nach Wehrden. Am 09.12.1818 war die Maschine, die in Kisten verpackt war, also an der Saar angekommen und wurde zum Hüttenwerk Geislautern gebracht, wo man den Dampfwagen wieder zusammensetzte.

Der Zusammenbau gestaltete sich schwierig, da die Eisengießerei in Berlin keine Konstruktionspläne mitgeliefert hatte. Nach dem Zusammenbau wurden viele Testversuche durchgeführt aber die Maschine konnte nicht in Bewegung gesetzt werden.

Der Leiter des Königlich Preußischen Bergamtes in Saarbrücken Leopold Sello äußerte im Januar 1820 Bedenken gegen die Eignung des Dampfwagens.

Es wurde aber munter weiter experimentiert bis zum 22.Mai 1822 aber der Dampfwagen wollte nicht in Gang kommen. Der Dampfwagen schaffte höchstens 20 bis 30 Fuß Strecke und auch dies nur mit Schieben und Stoßen durch die Personale.

Die Anschaffung der Maschine kostete 3.176 Taler, 11 Silbergroschen und 9 Pfennige. Für den Transport und Reparaturen wurden weitere 1.956 Taler, 17 Silbergroschen und 9 Pfennige aufgebracht!

Im Jahr 1835 wurde die Dampflok versteigert (334 Taler, 6 Silbergroschen, 6 Pfennige). Den Dampfkessel erwarb der Konditor Conrad Traeger zum Betrieb einer Dampfmühle ab 1837. Nach der Schließung der Mühle wurde der Dampfkessel von der Steingutfabrik Schmidt in Gersweiler erworben wo sich die Spur der ersten Dampflok an der Saar verliert.

Damit ist aber die Geschichte des Friederiken Schienenweges noch nicht zu Ende!

Da die Versuche mit dem Dampfwagen 1822 eingestellt wurden beförderten Schlepper mit Menschenkraft die Loren zwischen Saarverladung bei Rockershausen und den Schächten im und am Rande des Frommersbachtals.

Zwischen 1825 und 1827 wurde der Schienenweg zweispurig und mit Eisenschienen ausgebaut. Der Begriff Eisenbahn wird realistischer.

Ab 1827 wurden Pferde zur Beförderung eingesetzt, die Beförderung wurde an einen Unternehmer übertragen (verdungen). Ein Pferd zog im Durchschnitt 10 Wagen mit je 10 Zentnern Kohle. 1840 wurde ein Pferdestall für die Unterbringung der Pferde erbaut. Die Flurbezeichnung „An den Pferdeställen“ und der Pferdestallbach erinnern heute noch daran.

Der Friederiken Schienenweg wurde in den Jahren 1843 –1844 weiter talaufwärts bis zur Leopoldtagesstrecke und dem Beust-Ostschacht (Hauptwetterschacht) verlängert. Bis in die 1990er Jahre befand sich dort die Steinfabrik ALLIT.

Und endlich, im Jahr 1861 war es soweit.

Im Oktober 1861 kamen 4 kleine Dampflokomotiven versuchsweise ins Frommersbachtal und am 26.November 1861 wurde die regelmäßige Beförderung mit Dampflokomotiven auf dem Friederiken Schienenweg aufgenommen. Die Loks konnten bei trockenen Schienen 56 leere Wagen bergauf und 40 beladene Wagen abwärts zur Verladestelle an die Saar bringen. Welch ein Fortschritt!

Die Gruben im Frommersbachtal wurden in der Grube Gerhard zusammengefasst, später ging die Grube Gerhard in der Grube Luisenthal auf.

1931 wurde die Schachtanlage Josefa (Josepha) stillgelegt und die Beförderung von Kohlenloren aus dem Frommersbachtal entfiel, sodass der Friederiken Schienenweg stillgelegt wurde.

Der 1816 geplante Friederiken Schienenweg war Geschichte!

Die Förderung erfolgte über die direkt an der Eisenbahn liegenden Gruben Luisenthal und Viktoria Püttlingen.


Eine kleine Geschichte zum Abschluss!

Der Prinz in der Grube

Im September des Jahres 1901 besuchte im Auftrag des Kaisers von China dessen Halbbruder, Prinz Tschun, das deutsche Kaiserreich. Die Reise erfolgte an Bord eines deutschen Schiffes von Shanghai nach Genua, mit der Eisenbahn nach Basel und von dort nach Potsdam, wo der Prinz dem deutschen Kaiser Wilhelm II. gegenübertrat.

Der Reise vorausgegangen waren Ereignisse, die zu Verwicklungen zwischen beiden Staaten geführt hatten: die Ermordung deutscher Missionare, der Boxerkrieg, die Ermordung des deutschen Gesandten, die Entsendung des deutschen Expeditionscorps nach China.

In der Berichterstattung nannte man den Deutschlandbesuch des chinesischen Prinzen eine Sühnegesandtschaft.

Man zeigte ihnen nicht nur die Sehenswürdigkeiten der Reichshauptstadt, sie besuchten auch andere Teile des Landes: Stettin, Danzig, Hamburg, das Ruhrgebiet. Am 25. September reisten die Chinesen mit dem Schnellzug über Koblenz und Bingerbrück nach Saarbrücken, wo der Prinz im Hotel „Rheinischer Hof" abstieg. Am folgenden Tag besuchte er die Grube Gerhard in Obervölklingen.

Seit zwei Tagen hatte man auf dem Josepha-Schacht der Grube Gerhard alles festlich geschmückt und die notwendigen Vorbereitungen zu dem Prinzenbesuch getroffen.

Auf dem mit Fahnen und Girlanden reich geschmückten Zechenplatz hatten zahlreiche Beamte von sämtlichen Gruben des Saarreviers mit der Inspektionsfahne und der Bergkapelle der Grube „Gerhard" Aufstellung genommen, eine Ovation, die den Beifall der fremdländischen Gäste zu finden schien.

Zum Transport der Gäste unter Tage hatte man eigens einen Grubenwagen gebaut, den man mit Sackleinen auspolsterte.

In diesem sonderbaren Wagen beförderte man die Gäste in tiefer Erde bis nach Püttlingen, wo die erlauchte Gesellschaft durch den Viktoria-Schacht wieder ausfuhr.

Die Bergkapelle, die eben erst bei der Einfahrt am Josepha-Schacht aufgespielt hatte, war bereits bei der Ausfahrt wieder zur Stelle, um die Gäste nach glücklich überstandener Grubenfahrt zu begrüßen.

Im Beamtenkasino der Grube Viktoria vereinigten sich dann sämtliche Teilnehmer der Fahrt zu einem Imbiss.

Und nachmittags, gegen 15 Uhr, bestiegen Prinz Tschun und sein Gefolge wieder ihre Wagen, um die Weiterfahrt anzutreten.

Der Wagen des Prinzen aber wurde durch eine Abteilung der Saarbrücker 7. Dragoner eskortiert.


Am 29. September trat Prinz Tschun mit seiner Begleitung die Heimreise nach China an.

Text: Erhard Pitzius

Quellen:

http://www.saarland-lese.de/index.php?article_id=515

Paul Sperling – Die Eisenbahnlinien in Püttlingen / Beiträge zur Geschichte des Köllertals Teil 5

Delf Slotta – Der saarländische Steinkohlen Bergbau