Herr Dr. Werner Ried, stellvertretender Landesvorsitzender des Verkehrsclub Deutschland, Landesverband Saar, hat gemeinsam mit Herr Reinhard Klimmt, Bundesverkehrsminister a.D., ein Buch erarbeitet mit dem Titel: Auf die Schiene mit der Großregion.

In diesem Buch haben die Autoren die im Saarland noch vorhandenen Bahnstrecken, betriebene und stillgelegte Strecken, dargestellt und Ideen für Reaktivierungen vorgestellt.

Darin enthalten ist auch das Konzept zu einer Reaktivierung der Warndt- und Rosseltalbahn, welches sich an der vorhandenen Infrastruktur orientierte und aus diesem Grund dem Konzept der IGWRB zu einem großen Teil entspricht.

Die Dissertation von Herrn Dr. Ried Werner Matthias Ried:  Infrastruktur und Entwicklungspotenzial der Eisenbahnen im SaarLorLux-Raum - Wege von der Marginalisierung zur nachhaltigen Mobilität in der Großregion   enthält Aussagen zur Rosseltalbahn, die ich mit freundlicher Genehmigung des Autors hier wiedergeben möchte.

4.2.3.3 Reaktivierung von linker Saarstrecke, Bisttal- und Rosseltalbahn (Saarbrücken-Völklingen-Großrosseln/Überherrn und Forbach)


Nach der Inbetriebnahme der Saarbahn zwischen Saarbrücken und Saargemünd entstanden unmittelbar Überlegungen, wie dieses Angebot auch über die Grenze zwischen Forbach und Saarbrücken ausgedehnt werden kann. Der Saarbrücker Geograph Frank Hunsicker hat in seiner Analyse der Schieneninfrastruktur im Raum Forbach/Saarbrücken aufgezeigt, dass die neue Stadtbahn unter Nutzung von vorhandener Schieneninfrastruktur die Siedlungsschwerpunkte beiderseits der Grenze intelligent miteinander verbinden kann (HUNSICKER 1998). Dabei hat er nicht nur die Schienen-stränge der staatlichen Bahnen Frankreichs und Deutschlands betrachtet, sondern im lothringischen Teil des Warndts auch die Strecken der ehemaligen Kohlefördergesellschaft HBL (Houillères du bassin lorrain) untersucht.



Abbildung113: Streckensituation und Entwicklungspotenziale im Saar-Rossel-Raum


Ausgehend von den Überlegungen von Hunsicker ergibt sich, dass ein attraktives, grenzüberschreitendes Stadtbahnangebot mit vergleichsweise einfachen Mitteln meist unter Nutzung der vorhandenen Strecken geschaffen werden kann.

In Analogie zum Q_Intracity (vergleiche 4.2.2.1) könnte dieses neue Angebot auch als Ringzugverbindung konzipiert werden. Diese Bahn könnte dazu beitragen, die beiden Regionalverbände Saarbrücken und Forbach noch enger zusammen zu schweißen. Die Ringstruktur erstreckt sich zwischen Saarbrücken, Völklingen, Großrosseln und Forbach. Die zum Teil stillgelegte Bahninfrastruktur der linken Saarstrecke, der Rosseltalbahn, der ehemaligen Werksbahn HBL und einer früherern Schlackenbahn zwischen der Burbacher Hütte und der Landesgrenze könnte dazu genutzt werden. Eine Streckenreaktivierung dieser Abschnitte ermöglicht, den Saarbrücker Stadtteil Gersweiler sowie die Völklinger Stadtteile im unteren Rosseltal mit der Saarbrücker Innenstadt (Eurobahnhof) und dem Saarbahnnetz zu verbinden. Allerdings erfordert die komplette Ringstruktur auch kurze Neubauabschnitte in Höhe von Großrosseln-Emmersweiler, um die Rosseltalbahn mit den ehemaligen Industrietrassen der HBL zu verbinden.

Rückendeckung widerfährt diesem Konzept von der lothringischen Seite und durch den

Eurodistrict. Zum einen haben sich die Planer im Bereich Moselle Est, insbesondere im Rosseltal klar zum „Tram-Train“ (französisch für Stadtbahn) bekannt. Er ist Bestandteil des Flächennutzungsplans (SCOT Schéma de cohérence territorial) geworden.   (103)
Zum anderen spricht sich auch der Eurodistrict für eine Stadtbahnverbindung zwischen Saarbrücken und Forbach aus. In weiser Voraussicht hat die Agglomération de Forbach die Trassen des ehemaligen Kohlebahnnetzes durch Kauf gesichert.  (
104)

Eine neue Haltestelle „Saarbrücken West“ in Höhe der Zufahrt zum Saarbrücker Messegelände gelegen vermag nicht nur den Deutsch-Französischen Garten und das Spaßbad Calypso umweltfreundlich anzubinden. Der neue Halt wird dazu beitragen, auch das seit Jahrzehnten völlig konzeptionslose Parken rund um das Saarbrücker Messegelände auch mit Blick auf mögliche künftige Folgenutzungen abzustellen. Auch für Gersweiler, Ottenhausen, Fürstenhausen und insbesondere Geislautern und Großrosseln ergäben sich Möglichkeiten umweltverträglicher Mobilität: Dank der vorhandenen Bahnlinie links der Saar könnten sie im Vergleich zum recht kostspieligen Neubau von Saarbahn-trassen (Beispiel in Riegelsberg und Heusweiler) mit einem Bruchteil des Budgets realisiert werden.
Bezüglich der touristischen Bedeutung dieser Streckenführung schrieb der Autor zusammen mit Reinhard Klimmt:
„Das Weltkulturerbe Völklinger Hütte einerseits und das bemerkenswerte Bergwerks-Museum von Petite-Rosselle (Carreau Wendel) andererseits könnten mit diesem neuen Bahnangebot näher zusammenrücken. In der kurzen räumlichen Distanz zwischen den beiden industriekulturellen Leuchttürmen liegt eine bisher weitgehend ungenutzte Chance. Hier wird die Ära von Kohle und Stahl, die das Industrierevier an Saar, Blies und Rossel geprägt hat, begreifbar. Die Landesgrenze erweist sich dabei in vieler Hinsicht als hinderlich. Die gefühlte Entfernung wächst, und die Vermarktung orientiert sich an den nationalstaatlichen Strukturen.“ (KLIMMT/RIED 2010: 107)

 

Zwischen der Saarbrücker Innenstadt und Fürstenhausen über Gersweiler könnte der Stadtbahnbetrieb technisch bereits von heute auf morgen erfolgen, da die Strecke noch mit der notwendigen Elektrifizierung ausgerüstet ist. Im Abschnitt zwischen Fürstenhausen und Großrosseln und weiter nach Dorf im Warndt wurde die Elektrifizierung der Bahnstrecke genauso wie im Bisttal abgebaut. Sie müsste für den elektrischen Betrieb mit  Stadtbahnfahrzeugen wieder hergestellt werden. Da diese Strecken ihre Bedeutung für den Güterverkehr nach Schließung der Bergwerke verloren haben, könnte ein vereinfachter und damit kostengünstigerer Straßenbahnstandard für eine neue elektrische Fahrleitung zum Einsatz kommen.

Die Wiederinbetriebnahme der Rosselbahn und linken Saartalbahn vermag mit vergleichsweise geringem Aufwand, eine umweltfreundliche Alternative zum Autoverkehr für Großrosseln und die südwestlichen Saarbrücker Stadtteile zu schaffen. Rund 20 Haltepunkte einschließlich ihrer urbanen Integration und intermodalen Verknüpfung wären zu errichten. Das hohe Potenzial wird sichtbar, wenn man die Auslastung der parallelen Straßen betrachtet. So ist die Zufahrt zum Warndt bei Völklingen täglich mit über 16 000 Kraftfahrzeugen (Zählpunkt 688 Geislautern in Höhe der Querung L 65 / linke Saartalstrecke) belastet, wovon über 10 000 (Zählpunkt 684 auf L 1863 R) weiter in die Gemeinde Großrosseln verkehren (SAARLAND LANDESBETRIEB FÜR STRASSENBAU

2012).

Eine besondere Chance besteht darin, die linke Saarstrecke und Rosseltalbahn mit einem Tram-Train-Angebot auf lothringischer Seite zu verknüpfen. Eine Stadtbahn könnte dann über Großrosseln hinaus weiter fahren bis nach Forbach und zurück nach Saarbrücken über eine eigenständige Trasse parallel zur Hauptstrecke Metz-Saarbrücken mit neuen Haltepunkten auch in Stiring-Wendel.


103 siehe www.scot-rosselle.com/rubrique.php?id_rubrique=74, zuletzt abgerufen am 29.9.2012, siehe auch „Le Républicain Lorrain“  vom 31.12.2011: « De Forbach à Sarrebruck: le tram-train dans cinq ans » (http://www.republicain-lorrain.fr/moselle-/2011/12/31/de-forbach-a-sarrebruck-le-tram-train-dans-cinq-ans, zuletzt abgerufen am 29.9.2012)

104 Mündliche Auskunft durch Jean Michels, Directeur Général des Services de l’Agglomération de Forbach, am 9.4.2013.


Seite 192 und 193

Auf Seite 182 der Dissertation schreibt der Autor:


Der Autor schlägt vor, die Trasse dieser früheren Schlackenbahn zu nutzen und die Funktionen der dann fünf die Saar querenden Gleise neu zu ordnen (Abbildung 106). Die Hauptrelation zwischen Forbach und Saarbrücken sollte dazu unter Nutzung dieser ehemaligen Schlackenbahntrasse zwischen Burbach und der Staatsgrenze nebeneinander westlich im fünfgleisigen Bündel verlaufen.
Das östliche Gleis und heutige Richtungsgleis von Forbach nach Saarbrücken kann dann für die Stadtbahn genutzt werden. In der Mitte bleiben die beiden Gleise der linken Saartalstrecke in ihrer Funktion unverändert erhalten.
Der Vorteil ist, dass ein Stadtbahnverkehr sowohl in seiner Anbindung an die Saarbrücker Innenstadt als auch bezüglich Weiterführung in Stiring-Wendel kreuzungsfrei und parallel zur Hauptstrecke geführt werden kann, ohne den übrigen Bahnverkehr zu behindern. Außerdem besteht die Möglichkeit, direkt mit Saarbahnzügen die linke Saartalstrecke zu erreichen, ohne die deutsch-französische Hauptstrecke kreuzen zu müssen.
Eine spätere Realisierungsphase für den Tram-Train gemäß SCOT beinhaltet zwei weitere Linienführungen.
Zum einen ist die Anbindung entlang der Rossel in Richtung Großrosseln und Völklingen
enthalten. Sie ermöglicht auch die Verknüpfung mit der linken Saarstrecke, wie in Abschnitt  4.2.3.3 skizziert. Zum anderen ist eine Linienführung in Richtung Creutzwald angestrebt, wobei auch die Strecke zwischen Bouzonville und Béning genutzt werden kann (vergleiche 4.2.3.1).


Abbildung 105: Gleisverknüpfung zwischen DB<Netz und innerstädtischem Bahnnetz

Über dieses Gleis ist die Stadtbahn von Saarbrücken bisher mit der Strecke links der Saar und mit der Hauptstrecke nach Frankreich verbunden – Blick Richtung Saarbrücken. Eine kreuzungsfreie Linienführung sollte geschaffen werden, um ein Nebeneinander von Saarbahn, Regionalzügen/Güterverkehr nach Metz und Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Paris ohne Einschränkung der Streckenkapazitäten zu gewährleisten. (Eigene Fotoaufnahme)


  

Abbildung 106: Vorschlag zur Umverteilung der Gleise im Bereich der Saarbrücker Eisenbahnbrücke über die Saar

Der Vorschlag kann für die linke Saarstrecke, die deutsch-französische Strecke und eine
Stadtbahn einen kreuzungsfreien Verlauf die Linien gewährleisten. (Eigene Darstellung)