Harald H. Zimmermann

RegioBahn21 oder: Bahn-Pioniergeist im 21. Jahrhundert

- eine Skizze -

Stand. 29.1.2006

1.      Motivation und Ziele                            

Es ist selbstverständlich, in Ballungszentren S-Bahnen oder U-Bahnen zu betreiben. ICE, TGV, Shinkansen bewältigen in kurzer Zeit große Entfernungen zwischen Großstädten und machen damit dem Luftverkehr Konkurrenz. Auch innovative Lösungen etwa mit Bezug zu einem fahrerlosen Betrieb von S- oder U-Bahnen haben hier inzwischen Raum gefunden (Beispiele: die Projekte STAR / STAR II und SMARAGD und RUBIN in Nürnberg sind hier zu nennen.                            

Stiefkind des schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV) sind die Regionalbahnen in eher ländlichen Gebieten: zu teuer, zu wenige Menschen,  d.h.  zu wenige Nutzer                            

Alle, die heute an den Schaltstellen der Wirtschaft und Behörden stehen und in Forschung und Entwicklung aktiv sind, sind Kinder des vergangenen 20. Jahrhunderts christlicher Zeitrechnung, geprägt von seinen technischen Errungenschaften und seiner Rohstoff-Nutzung. Das 21. Jahrhundert bringt jedoch entschieden neue Herausforderungen. Die größten sind, Armut und Hunger in der Welt (endlich) entscheidend einzudämmen und die Menschheit dauerhaft zu befrieden.     

Aber das 21. Jahrhundert wird auch das Jahrhundert des Wandels in der Rohstoff-Nutzung sein, insbesondere mit Bezug zur Nutzung fossiler Energieträger. Erdöl und Uran gehen zur Neige, der Kampf um den sicheren Zugang zu den letzten Rohstoffvorräten dieser Art ist in vollem Gange. Erdgas und insbesondere Kohle werden zwar noch längere Zeit verfügbar sein, doch auch dort ist mittel- oder langfristig ein Ende abzusehen. Energie-Sparen ist in den Industrieländern ein Hauptthema, während der Hunger nach diesen Energiequellen in den Schwellen- und Entwicklungsländern (verständlicherweise) sogar wächst.     

Solange alternative Lösungen nicht grundsätzlich in Sicht bzw. nicht flächendeckend verfügbar sind (Beispiel: Wasserstoff-Auto), wird dies v. a. auch Auswirkungen auf die Mobilität haben, d. h. auf das Bewegen von Personen und Gütern insbesondere auf der Straße, da man in erster Linie im Straßenverkehr auf die Nutzung des Erdöls angewiesen ist.                            

Zunächst wird sich dies in weiter steigenden Energie-Kosten bemerkbar machen: Der Preis für die individuelle Mobilität wird dabei drastisch ansteigen. Und wieder wird dies den ‚ländlichen Raum’ am stärksten treffen. Als eine der Konsequenzen dieser Entwicklung wird eine ‚Landflucht’ in Ballungsgebiete und Städte einsetzen, das ‚idyllische Landleben’ wird zum Luxus.

Natürlich kann man diese Entwicklung sich selbst überlassen und sie wird sich auch nicht von heute auf morgen vollziehen – manche Städte, die schon ‚entvölkert’ waren, werden vielleicht sogar froh und dankbar dafür sein, jetzt wieder als Wohnstätte attraktiver zu werden und nicht weiter nur als Büro- und Einkaufszentrum zu dienen.       

Für jemanden, der das Leben in einer ländlichen Region einem Leben in der Stadt vorzieht, ist diese Perspektive ein Schreckgespenst. Sie ist allerdings nur aufzuhalten, die grundgesetzlich ‚garantierte’  Freiheit der Wohnortwahl im eigentlichen Sinne ist in Zukunft nur noch gegeben, wenn Lösungen gesucht und Alternativen gefunden werden, die den ländlichen Raum – er ist ein wichtiger, ja zentraler Bestandteil unserer Lebenskultur – auch zum Wohnen attraktiv erhalten. Eine dieser Möglichkeiten wird darin gesehen, den schienengebundenen Personen-Nahverkehr im ländlichen Raum nicht nur zu erhalten, sondern ihn auszubauen und dabei auch mit Blick auf Kosten-Nutzen-Fragen günstiger zu gestalten.

Diese Forschungen und Entwicklungen werden im Folgenden mit dem Namen ‚RegioBahn21’ verbunden.

2.      Flexibilität und Flexibilisierung der Regionalbahn

In nahezu allen Belangen ist die Regionalbahn anderen Verkehrsmitteln unterlegen:                            

-      Der Pkw ist ‚das’ Transportmittel mit der größten Flexibilität: seine
       Nutzung ist praktisch orts- wie zeitunabhängig.                       

-      Der straßengebundene ÖPNV (kurz: der Bus) erreicht im Prinzip "jeden
       Winkel", zu dem eine befestigte Straße führt (Orts- Ungebundenheit),
       allerdings ist ein fester Zeittakt (Fahrplan) vorgegeben (Zeit-
       Gebundenheit) und sind aus ökonomischen Gründen unter beiden
       Aspekten der Zeit-und Orts-Ungebundenheit Grenzen gezogen.           

-     Die Bahn ist an die verfügbare Schienenstrecke gebunden (langfristige
      Orts-Gebundenheit), auch hier besteht die Notwendigkeit eines festen
      ‚ Fahrplans’ (Zei t-Gebundenheit).                            

Nicht ganz außer Acht lassen sollte man allerdings, dass der schienengebundene Personenverkehr ggf. über eigene Trassen verfügt und dort von negativen Ereignissen des Straßenverkehrs wie Verkehrsstaus relativ unabhängig ist.                            

Auch beim individuellen Transport von Waren und Gütern ist die Pkw-Nutzung weit im Vorteil: Sowohl bezüglich der Schwere (Last) – dies beginnt bereits bei den Einkaufstaschen im Supermarkt bzw. dem Transport von Getränke-Kästen – als auch bezüglich der Sperrigkeit – Beispiel: Beim Transport kleinerer Möbelstücke oder Waren aus dem ‚Baumarkt’ – sind Bus und Bahn nur ‚zweite Wahl’.                             

Eine Konsequenz dieser (hier nur exemplarisch dargestellten) Betrachtung ist, dass eine wie auch immer geartete gesteigerte Flexibilisierung der Bahn nicht das Ziel haben kann, die Pkw-Nutzung zu ersetzen. Ziel kann es nur sein, den Anteil der Bahn am ‚Mix’ der Nutzung von Pkw, Bus oder Bahn zu steigern, und dies besonders unter den ‚erschwerten’ Rahmenbedingungen eines ländlichen SPNV.                            

3.      Das Projekt RegioBahn21

Die Entwicklungen der Informationstechnik haben inzwischen jedermann erreicht; diese Entwicklungen im Kommunikations- und Informations-sektor kann man durchaus als revolutionär bezeichnen. Das Verhalten des Menschen ist mittlerweile entscheidend davon geprägt: Die Lösungen Internet, Mobiltelefon, Laptop und Navigationssystem in Verbindung mit Digitalisierung und Miniaturisierung erfassen z. T. bereits ‚weltweit’ alle Menschen.                            

Wenn eine Regionalbahn im 21. Jahrhundert eine Chance haben soll (und hier wieder – mit Bezug zum Einsatzbereich – der ländlicheRaum auch zum Wohnen weiter attraktiv sein soll) ist die zentrale Einbeziehung dieser technischen Innovationen in den ländlichen SPNV eine Grundvoraussetzung für mögliche Lösungen. 

Hier seien nur – eher exemplarisch – einige Lösungsansätze genannt:

 

L1     Fernsteuerung von Bahnfahrzeugen (BFZs): Der ‚Fahrer’ ‚lenkt’ das BFZ so, als ob er im Führerhaus anwesend wäre. Bedienung und ggf. ein Fahrerwechsel finden im ‚Leitstand’ (stationär) statt. Der Ort, an dem sich das BFZ befindet, wird durch GPS ermittelt und entsprechend verfügbar. Kameras sind im Fahrzeug, an den Haltepunkten usf. angebracht. …                            

L2     Telepeage statt Fahrkarten: Der Fahrzeugpreis wird elektronisch ermittelt und abgebucht. Das BFZ-System ‚erkennt’ die Anwesenheit eine spezifischen Fahrgasts (unter Wahrung der Anonymität) zu einem bestimmten Zeitpunkt auf einer entsprechenden Strecke … (Dies bedeutet eine durchaus beträchtliche ‚Entlastung’ des Fahrgasts, wenn man bedenkt, wie umständlich Fahrkartenautomaten letztendlich zu bedienen sind).                            

L3     Bahnfahrzeuge ‚On Demand’: Das größte Nutzungs-Problem im SPNV ist die extreme Abhängigkeit von festen Fahrzeiten, die sich zudem am erwarteten Beförderungsaufkommen orientieren. Heute kaum vorstellbar, aber technisch-logistisch durchaus ‚machbar’: Das Ordern eines BFZ nach ‚Bedarf’. Die Umsetzung eines derartigen Konzepts ist sicherlich nicht ‚beliebig’ möglich, doch wären die realistischen Möglichkeiten ggf. in einem Forschungsvorhaben zu analysieren und zu erproben.                            

L4     Barrierefreier Zugang: Dies betrifft nicht nur die Nicht-Diskriminierung behinderter Personen, sondern auch Fragen der Gestaltung des Transports von Lasten und sperrigen Gütern (ggf. auch vom Einkaufszentrum zum Haltepunkt …).

4.      Die Warndt- und Rosseltalstrecke als ‚Test- und Demonstrations-
          strecke’
                            

Die Warndt- und Rosseltalstrecke bietet sich als Test- und Demonstrationsstrecke sowohl mit Blick auf die Einbringung der angeführten technischen Lösungen (BFZ ohne Fahrer, Telepeage, BFZ on Demand) an, auch mit paralleler Realisierung des SPNV und stufenweiser Einbeziehung der technischen Entwicklungen.                            

Damit kann man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Der Warndt als ländlicher Raum wird wieder dem SPNV geöffnet, die Test- und Demonstrationsstrecke erlaubt ein prototypisches Erproben und die Präsentation verschiedener Neuerungen im SPNV – mit dem Ziel, diesen insgesamt auch im ländlichen Raum kostengünstig betreiben zu können.

       

Vielen Dank für ihr Interesse!