Finanzierung

Als größtes Hemmnis einer Reaktivierung werden wohl Finanzierungsfragen vorgebracht werden.

Die Investitionen in die Infrastruktur werden aus unterschiedlichsten Fördertöpfen finanziert. Seit 1971 war das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Bundes (GVFG) eines der wichtigsten Fördermittel für kommunale Verkehrsinfrastruktur. Im Rahmen der Föderalismusreform wurde das GVFG jedoch 2006 abgeschafft und durch Entflechtungsgesetz (EntflechtG) ersetzt. Das Bundesprogramm, welches Teil des GVFG war, läuft 2019 aus.

Die noch im GVFG verankerte Zweckbindung für den Verkehr in Gemeinden läuft 2014 aus,  lediglich die Zweckbindung für investive Zwecke bleibt erhalten. Somit könnten in Zukunft Mittel, die heute für die Verkehrsinfrastruktur verwendet werden, in andere Bereiche fließen. Viele Bundesländer haben die Zweckbindung für Verkehrsvorhaben auch über das Jahr 2014 landesrechtlich festgeschrieben. Im Jahr 2019 laufen die Kompensationszahlungen nach dem Entflechtungsgesetz gänzlich aus. Ab 2020 steht die Förderung von Investitionen im kommunalen Verkehr damit ausschließlich in der Verantwortung der jeweiligen Länder.

Da viele Städte, Landkreise und Gemeinden nicht fähig sind,  größere Verkehrs-projekte ohne Kofinanzierung durch Bund und Länder durchzuführen, herrscht derzeit eine große Unsicherheit. Eine Bundesratsinitiative bemüht sich derzeit darum, das GVFG auch über das Jahr 2019 hinaus fortzuführen. 

In der 154. Sitzung des Deutschen Bundestages vom 17.02.2016 wurde in Anlage 21 auf eine Frage des Abgeordneten Kühn zu einer Fortführung des GVFG von dem Parl. Staatssekretär Norbert Barthle wie folgt geantwortet.

„  Bund und Länder haben anlässlich der Besprechung der Bundeskanzlerin mit den Regierungschefinnen und Regierungschefs der Länder am 24.September 2015 den politischen Willen dokumentiert, das Programm fortzufahren. Ich zitiere: „Bund und Länder vereinbaren, die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im Rahmen der Regelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen ungekürzt über 2019 hinaus fortzuführen.“ 



Zur den Fragen der Finanzierung des ÖPNV/SPNV gibt auch die folgende Internetseite umfassende Auskünfte.

Diese Finanzierungsunsicherheit darf aber nicht dazu führen, dass jegliches Bemühen zur Sicherung des Bestandes der Warndt- und Rosseltalbahn und auch der linken Saarstrecke seitens der saarländischen Landesregierung, des Regionalverbandes und der anliegenden Kommunen und Städte unterbleiben.

Die Bahnstrecken wurden einst mit Steuermitteln von allen Bürgern finanziert. Sie sind Gemeingut! In Zeiten mit geringen finanziellen Spielräumen wäre es unverantwortlich gegenüber den folgenden Generationen, dass bestehende Eisenbahnstrecken nicht zumindest erhalten werden. Es ist uns allen bewusst, dass die Ölvorräte nicht unendlich sind. Die Treibstoffpreise werden stetig steigen, der Klimawandel verlangt ein Umdenken und ein anderes Mobilitätsverhalten. Der Bevölkerungsrückgang erfordert ein Gegensteuern, damit wieder mehr Menschen in dem preisgünstigeren ländlichen Raum wohnen möchten. Der Warndt bietet sich durch seine Nähe zu Saarbrücken förmlich an.

Chancen sind da, damit sie genutzt werden. Leider wurde schon viel Zeit vertan. Seit die Saarbahn von Saargemünd nach Saarbrücken verkehrt wurde immer wieder die Forderung erhoben, sie auch in den Warndt fahren zu lassen. Die Infrastruktur war bis 2006 noch vollständig vorhanden. Es wäre damals noch kostengünstig gewesen, Bahnsteige wieder herzurichten und Fahrkartenautomaten aufzustellen. Leider fehlte der politische Wille.

In der gegenwärtigen Haushaltsnotlage können wir es uns nicht leisten, vorhandene Infrastruktur nicht zu erhalten. Ein Wiederaufbau wäre ungleich teurer. Es müsste ein neues Planfeststellungsverfahren erfolgen, Umweltverträglichkeitsprüfungen u.a. wären erforderlich.

Die vorhandenen Verkehrsprobleme lassen sich durch andere Maßnahmen als die Reaktivierung der Bahnstrecke nicht lösen.

Nur 5% der Pkw-Nutzer sind bereit, in den Bus umzusteigen, 40% dagegen können für den Zug gewonnen werden.


Für die Finanzierung der Landes- und kommunalen Anteile an Investitionen nach GVG muss auch nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten gesucht werden.

Zu nennen sind u.a. die Vorschläge der Fraktion der Piraten im saarländischen Landtag nach einer Nahverkehrsabgabe und gleichzeitiger kostenloser Benutzung des ÖPNV im Saarland.

Nach einem Bericht der Arbeitskammer des Saarlandes über den ÖPNV im Saarland (ÖPNV/Wie Bus- und Bahnverkehr im Saarland organisiert sind, Zeitschrift Arbeitnehmer, 5/14, S.6) leistet sich das Saarland im ÖPNV eine sehr unübersichtliche Struktur.  Es gibt viele Verantwortliche, viele Unternehmen und ein kleingliedriges Gefüge.
Mit der Regionalisierung des ÖPNV 1996 ging die Verantwortung für die Bestellung von Nahverkehrsleistungen im Eisenbahnverkehr vom Bund auf die Länder und beim Straßenverkehr vom Bund auf die Kommunen über. Dadurch gibt es im Saarland 10 Aufgabenträger: das Land, die fünf Landkreise, der Zweckverband öffentlicher Personennahverkehr auf dem Gebiet des Regionalverbandes Saarbrücken, die Städte Saarbrücken, Neunkirchen, Völklingen sowie den Zweckverband Personennahverkehr Saarland (ZPS).

Ein erster und notwendiger Schritt zur Kostensenkung wäre eine Verminderung der Anzahl der Aufgabenträger, am besten nur auf einen analog der Regelung in Rheinland-Pfalz. In Rheinland-Pfalz gibt es die beiden Zweckverbände Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd und Nord. Zu weiteren Informationen verweisen wir auf die Homepage des ZSPNV-Süd

Eine Studie zu Finanzierungsmöglichkeiten des ÖPNV hat der Verkehrsclub Deutschland (VCD) erarbeiten lassen. Diese Studie können Sie sich hier herunterladen.

VCD Studie zur Finanzierung des OEPNV
VCD_Studie_OEPNV-Finanzierung.pdf (1.28MB)
VCD Studie zur Finanzierung des OEPNV
VCD_Studie_OEPNV-Finanzierung.pdf (1.28MB)


Der grenzüberschreitende Schienenpersonennahverkehr könnte eine Kofinanzierung durch die EU erhalten.
Nach der Machbarkeitsstudie des Eurodistricts saarMoselle könnte die Reaktivierungen der Rosseltal- und Bisttalbahn im Rahmen eines grenzüberschreitenden Ringverkehrs mit bis zu 80% der Kosten durch EU -Mittel finanziert werden.
Der restliche Betrag würde zu 60% durch Bundesmittel finanziert werden, zu 20% aus Landesmitteln und weitere 20% würden auf den Träger der Investitionen entfallen, wenn das GVFG fortgeführt wird. 
Eine Verpflichtung zur Mitfinanzierung durch die Gemeinden ist in keiner gesetzlichen Regelung enthalten.