Trolleybus entre Forbach et Saarbrücken sur propre site
 

Dans l'article de journal ci-contre  on peut estimer que le district de Forbach veut mettre en place une ligne de trolleybus entre Forbach et Saarbrücken. Suivant l'article on peut conclure que ce système de bus s'étendra  jusqu' à St. Avold. 

Le message de clé est qu' un tel système sera a realisé beaucoup moin cher qu' un "Tram-Train". Pour référence on prend le système "Mettis" 

L'article était pour nous la raison de vérifier si la déclaration que l' autre modèle soit moin cher, était juste. 

Par un calcul comparatif  nous avons  pris les investissements pour le "Mettis" et les investissements pour les tramways de Besancon et de Dijon, que nous avons trouvé dans le journal "Stadtverkehr", édition 10/2014. Les chiffres pour la "Saarbahn"  était publié  dans le communiqué de la presse, de la Saarbahn GmbH,. sortie lors de la mise en service en 2014 

Le résultat du calcul  ressort que les sommes d'investissements seront les suivantes quand on fait la conversion sur la vie de durée, soit 16,95 Mio EUR/km pour le "Mettis", 15,71 Mio EUR/ km pour le tramway de Besancon, et 9,09 Mio EUR/ km pour la Saarbahn.


Comparaison des coûts entre le   "Mettis", le tramway de Besancon, le tramway de Dijon et la Saarbahn

 

METTIS  

  
  

Tramway de 

Besancon

  
  

Tramway de 

Dijon
  

Saarbahn

Longueur de la iigne      

 17,5 Km 

    14,5 Km  

    18,9 Km

    44 Km

        





   

    Mio. € 

      Mio. €  

     Mio. €   

  Mio. €  

Etudes/ Maitrise d'ouvrages / Maitrise d'oeuvre

      20

        26

       26,2 


   





Infrastructure

     145

     106,44

    153,51

 

Électrification

 

       20,50

      24,70

 

Stations, Poste de commande

 

       24,10

      42,60

   

Somme 1: Infrastructure

    145

    151,04

  220,81


Mio € par Km.

       8,29

         8,63

      12,62







 

Atelier   

       36

        13,1

         24,5

 26,5 

divers

   

         2,4

 


Somme 2: Infrastructure  Planing de construction,atelier et divers                                                                                             

    201                                                 

     192,54                                                   

      271,51                                                                 

 

 

Coûts par Km (Somme 2)

     11,49

        13,28

        14,37

  






Parc roulant

    (27)

       (19) 

      (37)

  (28)

Coûts du parc roulant  

     29

       35,3

      73,6 


Coût total, incl. par roulant

   230

  227,84

    345,11

400 

Coûts par Km en Mio. €

 13,14

   15,71

      18,26  

  9,09    

 Ce tableau démontre des côuts meilleurs par km pour le système "Mettis". Les côuts contiennent aussi les côuts pour le parc roulant. 

Si on compare le tramway avec une duré de vie utile de 3,3 ans  avec un bus (selon tableau amortissement  du "Bundesfinanzministeriums" de la BRD)"  le tableau change en faveur  du tramway.  

 

   METTIS

 Tramway        Besancon  

Tramway Dijon

Saarbahn

   





Coûts total

       230

      227,84

     345,11

    400,0






Investissement de remplacement
(remplacement par 2,3 fois)

        66,7

         0,00

           0,00

        0,00

Coûts sans électrification

       296,7

      227,84

     345,11

    400,0

Coûts   sans électrification par Km

      16,95

      15,71

       18,26

        9,09

Coût pour électrification

       22,75

        0,00

        0,00

        0,00

Coût total converti sur la vie de durée de tramway

     319,45

    227,84

    345,11

     400,00

      





Coût  par  Km en Mio. €

  

     18,25

      15,71

  18,26

      9,09

 Pour l' électrification (mâts, cables, fondations) il faut calculer avec les mêmes sommes que pour la construction nouvelle d'un tramway. 

Dans les exemples à voir ci-dessus on a déterminé pour Besancon 1,4 Mio. EUR/ km et pour Dijon 1,3 Mio.EUR/km. Si on estime 1,3 Mio EUR /km il y aura des côuts pour le système "Mettis" pour la longueur du réseau de 22,75 Mio EUR. Les côuts monteront à 18,25 Mio EUR / km.  

Les côuts favorables pour la "Saarbahn" sont dues à l'inclusion des tracés existants dans le systèmes  


Conclusions 

1.  Les bus sont seulement moin cher quand ils cirulent sur les routes
     normales

2.  Pour un site propre pour les bus il faut dépenser a peut près les
     mêmes sommes que pour un tracé "Tram Train.  Il faut faire pour
     les deux tracés de nombreux travaux dans le réseau d'
     approvisionnement, soit pour eau, électricité et eau d 'égout 
     etc..pour éviter des travaux récurrents dans les tracés.

3.  Un avantage pour les systèmes bus, est que l'investissement pour
     les bus est moin cher que celui pour des rames. Cet avantage se
     reduit énorment quand on prend en considération la durée de vie
     des trains. Un train tram a une durée de vie du triple d' un bus. En
     d'autres môts; il faut acheter 3 bus au lieu d' une rame.

     Un bus "Mettis" coute 1,07 Mio EUR.  Pour la même durée de vie
     que pour  tram train il fau dépenser 3,21 Mio EUR, sans
     compensation 'inflation. C'est l'équivalent  de l'investissement
     d'une rame train tram.
 

4.  Si on met des trolleybus en service, il faut faire des
     investissements de catenaires. Le côut est le même que pour le
     tram train.  Les côuts d'investissement par km montent
     sensiblement  audessus des frais comparatif par km d'un tramway
     à Besancon. Le système "Mettis" serait doublement plus cher que
     la "Saarbahn".
 

5.  Les frais favorables pour la "Saarbahn" resultent du fait qu'on a fait
     recours à l'infrastructure en place, pour laquelles il n'y avait pas
     d'investissements à faire.

     On a fait déjà maintenant un accés pour la "Saarbahn" de Forbach
     à Saarbrücken, qui pourrait être utilisé sans faire de grand frais.
     Pour un système bus il faudrait  installer un propre site, sinon les
     bus serait pris  dans les bouchons de circulation.
 

Argument pour un Tram Train 

1. Les trains et ausi les tram train réjouissent d'une acceptation plus
    grandes que les bus auprés des usagers potentiels. L' acceptation
    faible pour des lignes de bus dans la région transfrontaliere le
    confirme.
 

2. Le système "Mettis", qui est en service depuis un ans, n'a pas
    encore fait preuve qu'un nombre significatif d'automobilistes a
    changés le système. Beaucoups d' exemples en Allemagne
    affirment que 40 % d'automobilistes changerait le système s'il y
    avait un train tram à disposition. Seulement 5% changerait s'il y
    avait un bus à leurs disposition.
 

 

3. Le fait que très peu de personnes prennent les lignes de bus
    frontalières est due à la SNCF, qui ne rend très peu d'attention  au
    transport de personnes sur le tracé de Forbach à Saarbrücken,
    Aussi il ne correspond pas au besoin des voyageurs.

    Beaucoup de plaintes était rapportées que les correspondances aux     grandes lignes en Allemagne était insuffisantes, et le sont toujours.

 

4. Un tramway ou tram train peut rouler sur des tracés en place.  Il
    exige moin de tracés nouveaux. Cela ressort des côuts pour la
    "Saarbahn".Un réseau transfrontalier pour des bus est illusoire a
    cause de la surcharge des routes. Aussi, l'infrastructure ne permet
    que  très peu de site propre pour les bus.Il n'est pas encore
    examiné, comment peuvent circuler  de bus "Mettis" dans la ville de
    Saarbrücken. Cela sera une solution insulaire.
 

La réactivation du tracé du Warndt- et Rosseltalbahn couterait beaucoup moins selon des estimations prudentes. Cette estimation base sur le calcul des coûts faites pour la réactivation du reseau de Homburg à Zweibrücken, établi par la DB et le ministère  de l'intérieur à Mayence . Elle base aussi sur l'infrastructure complètement conservée en place. Seulement quelques morceaux de rails étaient enlevés. Nous avons  adopté les données pour un calcul approximatif  par le Warndt- et Rosseltalbahn. Les résultats par km  chiffrent bien inférieurs aux chiffres calculés pour la ligne de la Saarbahn entre Sarreguemines et Lebach. Pour plus de détails voir plus tard...

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