Oberleitungsbus zwischen Forbach und Saarbrücken auf eigener Fahrspur


Aus dem nebenstehenden Zeitungsartikel kann entommen werden, dass der Stadtverband Forbach für die Errichtung eines Oberleitungsbusbetriebes auf eigener Fahrspur zunächst zwischen Forbach und Saarbrücken eintritt. Es kann aus dem Bericht geschlossen werden, dass dieses Bussystem bis nach St. Avold ausgedehnt werden soll.

Die Kernaussage ist, dass ein solches Bussystem billiger zu realisieren sei als eine Stadtbahn. Verwiesen wird auf das Bussystem METTIS in Metz.

Dieser Artikel war für uns Anlass, die Aussage des kostengünstigeren Modelles einmal zu überprüfen.

Wir haben in einer Vergleichsrechnung die in Metz für METTIS getätigten Investitionen verglichen mit den Investitionen für Strassenbahnen in Besançon und Dijon, welche wir in der Zeitschrift "Stadtverkehr, Ausgabe 10/2014 gefunden haben. Die Daten zur Saarbahn sind enthalten in einer Presseveröffentlichung der Saarbahn GmbH anläßlich der Inbetriebnahme der Strecke nach Lebach im Oktober 2014. Detaillierte Zahlen ergeben sich erst nach Veröffentlichung des Jahresabschlusses für das Jahr 2014 zu Beginn des Jahres 2016.

Das Ergebnis dieser nachstehenden Berechnung ergibt, dass ein Bussystem wie Mettis bei einer Umrechnung auf eine gleiche Nutzungsdauer für die Fahrzeuge Investitionskosten von 16,95 Mio. €/Km für den Mettis, die Straßenbahn Besancon 15,71 Mio. €/Km und für die Saarbahn 9,09 Mio. €/Km ergeben.

Kostenvergleich Mettis und Straßenbahn in Besancon sowie der  Saarbahn






METTIS  

Straßenbahn Besancon

Strassenbahn Dijon

Saarbahn






gebaute Strecke bzw. Streckenlänge  

17,5 Km

14,5 Km

18,9 Km

44 Km


Mio. €

Mio. €

Mio. €

Mio. €

Baureifplanung 

20

26

26,2







Infrastruktur

145

106,44

153,51


Elektrifizierung


20,50

24,70


Haltestellen,   Leitstellen


24,10

             42,60


Summe 1: Infrastruktur

145

151,04

220,81


Mio. € pro Km

8,29

8,63

12,62







Betriebshof

36

13,1

24,5

26,5

sonstiges

 

2,4

 

 

Summe 2: Infrastruktur, Baureifeplanung, Betriebshof und sonstiges


     201 


      192,54


       271,51


Kosten pro Km (Summe 2)

11,49

13,28

14,37







Anzahl Fahrzeuge

(27)

(19)

(37)

(28)

Kosten   Fahrzeuge

29

35,3

73,6


Gesamtkosten incl. Fahrzeuge

230

227,84

345,11

400

Kosten pro Km in Mio. €

13,14

15,71

18,26

9,09

Diese Tabelle weist zunächst einmal für das System METTIS die günstigsten Kosten pro Km aus. In diesen Kosten sind auch die Kosten für die Fahrzeuge enthalten.

Wenn man jedoch berücksichtigt, dass eine Strassenbahn gegenüber einem Bus  eine 3,3-fache Lebensdauer hat (diese Relation ergibt sich aus den amtlichen Abschreibungstabellen des Bundesfinanzministeriums der Bundesrepublik Deutschland), verändert sich diese Tabelle zugunsten der Strassenbahn:







METTIS

Strassenbahn Besancon

Straßenbahn Dijon

Saarbahn

bisherige Gesamtkosten

230

227,84

345,11

400,0

Ersatzinvestitionen für Busse (2,3-facher Ersatz)

  66,7

    0,00

   0,00

   0,0

Kosten ohne Elektrifizierung

296,7

227,84

345,11

400,0

Kosten ohne Elektrifizierung pro      Km

16,95

15,71

18,26

   9,09

Kosten der Elektrifizierung

   22,75

    0,00

   0,00

   0,0

Gesamtkosten bei gleicher Nutzungsdauer wie Strassenbahnen

 319,45

227,84

345,11

400,0

Kosten pro Km in Mio. €


 18,25

    15,71

  18,26

   9,09

Die Kosten für die Elektrifizierung (Fundamente, Masten, Leitungen etc.) dürften sich in vergleichbarer Höhe bewegen wie beim Neubau von Straßenbahnen. Im den oben genannten Bespielen wurden für  Besancon etwa 1,4 Mio. € pro Km ermittelt, für Dijon ergeben sich 1,3 Mio. € /Km. Bei der Annahme von 1,3 Mio. €/Km ergeben sich Kosten für ein O-Bus-System auf Streckenlänge des METTIS in Höhe von 22,75 Mio. € und damit steigen die Kosten pro Km auf 18,25 Mio. €.

Die günstigen Kosten für die Saarbahn beruhen auf der Einbeziehung vorhandener Schienenwege in das System.

Erkenntnisse

1.

Busse sind nur dann günstiger, wenn sie auf dem vorhandenen Straßenraum verkehren.

2.

Eine eigene Trasse für Busse erfordert den fast gleichen Aufwand wie für eine Trasse der TramTrain. Bei beiden Trassen sind zuvor umfangreiche Arbeiten am Versorgungsnetz für Wasser, Eletrizität und Abwasser durchzuführen, damit die Trassen für lange Zeit nicht durch wiederkehrende Baustellen unterbrochen werden müssen.

3.


Ein Vorteil für ein Bussystem liegt lediglich darin, dass die Anschaffungskosten für Busse niedriger liegen als für Stadtbahnzüge. Dieser Vorteil relativiert sich jedoch sehr stark bei Berücksichtigung der möglichen Nutzungsdauer der Fahrzeuge.  
Eine TramTrain hat eine mehr als 3-fache Nutzungsdauer; mit anderen Worten,  es müssen 3 Busse gekauft werden statt eines Zuges. Ein Bus für METTIS kostete 1,07 Mio. €. Für die gleiche Nutzungsdauer wie TramTrain müssen also ohne Inflationsausgleich 3,21 Mio. € aufgewendet werden. Diese Summe entspricht etwa den Anschaffungskosten eines  TramTrain-Zuges.

4.


Sollen Oberleitungsbusse eingesetzt werden, so werden Investitionen für die Elektrifizierung notwendig, deren Kosten denen für eine TramTrain entsprechen. Die Investitionskosten pro Km übersteigen dann nochmals deutlich die Vergleichskosten für eine Strassenbahn in Besancon.
Das System METTIS wäre dann doppelt so teuer wie die Saarbahn.

5.


Die günstigen Kosten für die Saarbahn beruhen auf der Nutzung vorhandener Schienen-strecken, für die keine oder keine großen Investitionen erforderlich wurden.
Für die Saarbahn wurde bereits ein Zugang von der Bahnstrecke von Forbach in die Stadt Saarbrücken geschaffen, die bereits jetzt ohne weitere Kosten nutzbar wäre. Für ein Bussystem würde eine eigene Zufahrt nach Saarbrücken erforderlich werden oder die Fahrzeuge wären im normalen, stauanfälligen Verkehrsgeschehen gefangen.

Argumente für einen TramTrain

1.


Züge, auch TramTrain, genießen eine weit höhere Aktzeptanz bei potentiellen Nutzern als Busse. Die geringe Akzeptanz von Bussen wird durch die geringe Nutzung der grenzüber- schreitenden Buslinien bewiesen.

2.

Das Bussystem METTIS in Metz, das nunmehr 1 Jahr in Betrieb ist, hat noch nicht den Nachweis erbracht, dass eine nennenswerte Anzahl von Autofahrern umgestiegen sind.
Zahlreiche Beispiele in Deutschland belegen, dass eine Strassenbahn oder Stadtbahn bis zu 40% der Autofahrer zum umsteigen bewegen können, ein gutes
Busangebot lediglich etwa 5% der Autofahrer.

3.

Dass insgesamt wenig Personen den grenzüberschreitenden ÖPNV nutzen liegt auch daran, dass die französische Eisenbahn SNCF dem Schienenpersonennahverkehr nur eine geringe Beachtung schenkt und die Verbindungen von Forbach nach Saarbrücken oft am Bedarf vorbeigehen. So wurde häufig berichtet, dass die Anschlüsse an den deutschen Fernverkehr nur unzureichend waren und ggf. noch sind.

4.

Eine Stadtbahn oder TramTrain kann vorhandene Gleisanlagen nutzen und erfordert daher weniger Neubaustrecken. Dies kommt in den Kosten der Saarbahn zum Ausdruck. Ein grenzüberschreitendes Busnetz ist wegen der vorhandenen Überlastungen der Strassen, die zudem nur in wenigen Fällen eigene Busfahrspuren zulassen würden, illusorisch. Auch ist nicht geklärt, wie diese Busse  in Saarbrücken verkehren können. Ein Bussystem wie METTIS würde eine Insellösung bedeuten.

Für die Reaktivierung der Warndt- und Rosseltalbahn ergeben sich nach vorsichtigen Schätzungen deutlich geringere Werte. Diese Einschätzung beruht auf der von der DB erstellten und vom Innenministerium Mainz veröffentlichten Kostenschätzung für die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke von Homburg nach Zweibrücken. Diese Berechnung basiert auf der fast vollständig noch vorhandenen Gleis-Infrastruktur auf dieser Strecke. Lediglich einzelne Gleisstücke sind bisher entfernt worden.
Diese Kostenkennwerte haben wir einmal für die Warndt- und Rosseltalbahn übernommen und eine grobe Berechnung angestellt. Die Werte liegen weit unter den oben genannten Preise pro Km der bisherigen Saarbahnstrecke von Saargemünd nach Lebach.  Näheres dazu später.

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